Депутаты активизировали подготовку дискуссионного законопроекта, который вносит изменения в Закон «О дорожном движении», сообщает “СБ”. Вопрос его принятия вызывает споры уже потому, что затрагивает абсолютно каждого водителя. Планируется, что он будет рассмотрен в первом чтении на осенней сессии Палаты представителей. Почему в него не вошла балльная система, какие изменения ждут водителей и что поменяется в правилах выдачи справок для получения водительского удостоверения? Как в целом можно оценить ситуацию с аварийностью на наших дорогах и какие меры могли бы сделать дороги еще комфортнее?
Об этих и других вопросах мы поговорили с экспертами в сфере дорожной безопасности — Игорем Комаровским, председателем Постоянной комиссии по промышленности, топливно-энергетическому комплексу, транспорту и связи Палаты представителей Национального собрания, Александром Шевченко, начальником отделения главного управления ГАИ МВД, и Владимиром Круковским, старшим прокурором отдела по надзору за соблюдением прав и свобод граждан Генеральной прокуратуры.
О параметрах дорожного движения
И. Комаровский: Этот законопроект был внесен в Палату представителей еще в 2018 году. Он получил резонанс благодаря тому, что целый раздел был посвящен балльной системе. Раздел этот появился по инициативе ГАИ. Предполагалось, что технология будет направлена на борьбу с системными нарушителями ПДД. По данным автоинспекции, таких граждан, которые совершают в год 50 и более нарушений, немало. Они просто оплачивают штрафы и продолжают нарушать. Но в результате обсуждения законопроекта эта идея не была поддержана ни обществом, ни руководством страны. Законопроект претерпел изменения в этой части.
А. Шевченко: Действительно, в ходе работы над проектом было принято решение попробовать реализовать балльную систему в качестве института административного права. Соответствующие нормы были заложены в проекты кодексов об административной ответственности, подготовка которых осуществлялась в текущем году. Вместе с тем на общественном обсуждении значительное число граждан не поддержало данной инициативы, в связи с чем эти нормы были исключены как из проектов кодексов, так и из рассматриваемого законопроекта.
В. Круковский: Хочу напомнить, что в 2019 году в республике зарегистрировано 4,2 млн административных правонарушений, наибольшее количество которых связано с нарушением правил дорожного движения — 3,3 млн правонарушений. С учетом актуальности проблематики вопросы безопасности дорожного движения, состояния и содержания автомобильных дорог постоянно находятся в поле зрения Генеральной прокуратуры. В рамках надзора за обеспечением правопорядка и безопасности на дорогах Генеральная прокуратура постоянно участвует в законопроектной деятельности по совершенствованию законодательства в этой сфере.
И. Комаровский: Основная философия этого варианта законопроекта — улучшение состояния безопасности дорожного движения. Если говорить о других его целях и задачах, то нужно помнить о необходимости учитывать новые правоотношения, которые возникают в обществе. Жизнь меняется. Эти изменения нужно учитывать и отражать в правоприменительной практике.
В. Круковский: Основными направлениями повышения безопасности дорожного движения на ближайшую перспективу мы считаем в том числе совершенствование технических нормативных правовых актов, определяющих требования к проектированию автомобильных дорог и элементам обустройства, систематизацию передового опыта применения современных инженерных решений, а также совершенствование и реализацию инженерно-технических мероприятий по созданию безопасных условий движения и содержанию дорожно-транспортной инфраструктуры.
А. Шевченко: На наш взгляд, одно из основных изменений, которое предполагает этот законопроект, — определение основных параметров дорожного движения, осуществление его мониторинга. Понятие мониторинга дорожного движения необходимо для построения отсутствующей в настоящее время системы мониторинга, имеющей функции сбора, обработки, накопления и анализа данных об основных параметрах дорожного движения. Существующие в настоящее время системы мониторинга дорожного движения разрознены и не учитывают их в полном объеме. В законе должно быть прописано, как осуществляется дорожный мониторинг, кто его проводит. Сегодня это делает и ГАИ, и дорожные службы. Полагаем, что закрепление этих функций в законе поможет более эффективно осуществлять организацию дорожного движения.
И. Комаровский: Надо отметить, за 20 лет мы добились больших успехов в части снижения аварийности на дороге, травматизма и смертности. Мы приблизились к некоторым европейским показателям.
В. Круковский: Приведу статистику: если в 2010 году в республике было совершено 8,3 тысячи ДТП, то в 2019-м — 3,5 тысячи. Количество погибших за этот период снизилось с 1,2 тысячи в 2010 году до 500 в 2019-м.
И. Комаровский: Тем не менее для дальнейшего совершенствования дорожной безопасности тех мер, которые предпринимались ранее, уже недостаточно. Необходимо использовать новые подходы. Поэтому в законопроекте есть раздел, касающийся организации безопасности дорожного движения. Он носит дискуссионный характер. Предлагается механизм, при котором ответственность за организацию дорожного движения возлагается на владельца автомобильной дороги. Владелец дороги отвечает за ее содержание. Сегодня все рекомендации выдает ГАИ. По ее требованию выполняются мероприятия, связанные со знаками на дорогах, инженерными сооружениями, пешеходными регулируемыми и нерегулируемыми переходами. Законом предусмотрено, что отныне этими вопросами будет заниматься не ГАИ, а владелец дороги. Или дорожная организация республиканской формы собственности, или коммунальное предприятие, если дороги местного значения. Встает вопрос: а где же специалисты, где компетенции? Речь при обсуждении о том, что владельцы дорог будут привлекать специализированные организации. Кроме того, подразделения УГАИ, которые занимаются анализом состояния дел в части безопасности движения на дорогах, никуда не уходят. Они тоже будут заниматься вопросами согласования и оценки.
В. Круковский: Практика органов прокуратуры свидетельствует, что эффективность мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения выражается прежде всего в сохранении жизни и здоровья граждан и определяется прогнозированием динамики дорожно-транспортной обстановки, своевременным реагированием на ее изменения, надлежащим ресурсным обеспечением. Задача повышения безопасности дорожного движения и сокращения дорожно-транспортного травматизма является многоплановой и требует комплексного подхода со стороны государственных органов в соответствии с их компетенцией.
И. Комаровский: Действительно, у нас сегодня есть Закон «О дорогах», «О дорожном строительстве». Разработаны все необходимые стандарты. Но такие вопросы должны решаться в комплексе. И именно владельцы дорог смогут решать их подобным образом — в их ведении и инженерное сопровождение, и строительное, и обслуживание дорог.
В. Круковский: Сегодня владельцами автомобильных дорог являются как организации государственного дорожного хозяйства, так и государственные юридические лица, а также юридические и физические лица.
О справках
И. Комаровский: При подготовке законопроекта к первому чтению довольно подробно изучались вопросы медицинского обеспечения в части безопасности дорожного движения. Мы провели два заседания рабочей группы с участием специалистов Минздрава и ГАИ. Сегодня указами Главы государства либерализировано в определенной степени прохождение техосмотра, когда нет необходимости предоставлять медицинскую справку о годности к управлению транспортным средством. Когда начали изучать вопрос более глубоко, оказалось, что, по сути, водитель не обязан возить с собой медицинскую справку. Изучая вопрос более детально, пришли к выводу, когда же вообще нужна справка. Нужна она, когда человек меняет водительское удостоверение либо возвращает права (был лишен права управления). Водительское удостоверение меняется раз в десять лет. По большом счету, и справка нужна раз в 10 лет.
А. Шевченко: Касаясь этого вопроса, хочу отметить, что люди, к сожалению, с возрастом здоровее не становятся. Соответствующая периодичность должна быть. Вместе с тем, действительно, на сегодняшний день недостаточно эффективно организован контроль за прохождением гражданами медицинских переосвидетельствований.
Поэтому законопроектом предусматривается ведение Минздравом централизованной базы данных о выданных водительских медицинских справках.
Теперь медики, выдавая справку, будут видеть, обращался ли человек за медицинской помощью и по какому профилю, есть ли у него заболевания, которые входят в список тех, при которых запрещено водить авто. Эту информацию они будут сообщать нам, а мы, в свою очередь, ограничивать право вождения. Передача данной информации предусмотрена актами законодательства и сегодня. Но она передается письменно, ее поступление занимает определенное время. Кроме того, где-то может иметь место человеческий фактор и соответствующая информация может поступить со значительным опозданием или не поступить вовсе. Автоматизация этого процесса позволит исключить данные моменты.
Кроме того, в целях повышения эффективности контроля за прохождением обязательного переосвидетельствования совершенствуются подходы, касающиеся направления водителей на такое обследование.
И. Комаровский: В законопроекте также было предложено прописать возможность для сотрудников ГАИ (наряду с нанимателями и медицинскими работниками) при обнаружении внешних признаков, указывающих на наличие заболевания, при котором запрещено управлять авто, направлять водителей на досрочное медосвидетельствование. Но в результате кропотливой работы мы пришли к выводу, что это будет не совсем правильно, слишком много субъективизма в таком подходе. Ведь даже опытный медик не всегда может сразу определить, есть ли у человека диагноз, который не дает ему права управлять транспортным средством. Эту норму мы оставили только в отношении медицинских работников. При этом медицинские работники смогут направить на досрочное медицинское освидетельствование водителя, который пришел на прием просто как пациент или проходит профосмотр. Важное условие: в результате его обследования должны быть выявлены медицинские показания для этого.
А. Шевченко:
— По нашей информации, тысячам водителей в год отказывают в выдаче справки. Но некоторые при этом все равно садятся за руль.
Пару лет назад в Минске был случай, когда за руль сел человек, негодный к управлению транспортным средством (он страдал заболеванием, которое приводило к приступам и кратковременной потере сознания). Во время управления автомобилем он выехал на тротуар и насмерть сбил двух девушек.
Также, по нашим данным, ежегодно имеют место случаи, когда люди просто умирают за рулем. Понятно, что мы не можем полностью исключить эти факторы: сегодня человек был здоров, получил справку, а завтра заболел. Но минимизировать и выявить своевременно подобные болезни в ряде случаев мы можем
Другие новации
И. Комаровский: В законопроекте также прописана возможность сдачи на право управления автомобилем с автоматической трансмиссией.
А. Шевченко: Мы получали много обращений на эту тему. Поэтому было решено включить этот пункт в законопроект. Ведь зачем усложнять процесс получения водительского удостоверения, если человек не собирается ездить на механической коробке? В этом вопросе мы прислушались к гражданам. Кстати, водительское удостоверение тоже будет с пометкой «только на автоматической трансмиссии». Если же водитель с таким документом сядет на авто с другой коробкой передач, он будет приравнен к лицу, у которого нет права управления.
И. Комаровский: В законопроекте также нашлось место и регулированию правовых отношений в сфере использования мотовездеходов. В обычном обиходе их называют квадроциклами. Чтобы упорядочить применение таких средств гражданами, вводится ряд норм, которые регламентируют их использование на дорогах.
А. Шевченко: Мы решили официально закрепить в законе возможность получения водительских удостоверений, которые разрешают управлять такими транспортными средствами. Сегодня в законодательстве этого нет. И непонятно, что это и где они должны ездить. Поэтому и ездят везде, где придется: по полям, лугам, лесам. Теоретически за руль такого транспортного средства может сесть даже 12-летний ребенок. Теперь они будут приравнены к категории тракторов и самоходных машин. Появятся новые категории водительского удостоверения — «H» и «I». Допуск к праву управления такими транспортными средствами будет с 17 лет, медицинская справка также будет необходима. Если у водителя уже есть другая категория прав, то она подойдет и для получения этих категорий.
Хотел бы остановиться еще на ряде новаций. Так, в законе предлагается прописать возможность использования транспортных интеллектуальных систем. Мы их уже внедряем. Это, например, информационное табло на МКАД. Когда происходят заторы, табло могло бы отслеживать в режиме реального времени ситуацию на дороге, заторы и информировать водителя об этом заблаговременно — за километр или два.
Кроме этого, с помощью такой системы можно отслеживать приоритет общественного транспорта, машины служб оперативного назначения. Установка на них соответствующих датчиков позволит подстраивать дорожное движение таким образом, чтобы для них был создан приоритет.
Еще одно новшество: по законопроекту граждане Российской Федерации при получении вида на жительство смогут не менять свое водительское удостоверение, а пользоваться своим национальным. Также мы предлагаем разрешить автошколам не согласовывать с ГАИ маршруты, по которым происходит обучение вождению. Сегодня это административная процедура. Мы предлагаем просто обозначить улицы, на которых обучать нельзя. Это позволит им оптимизировать учебный процесс, появится больше возможностей для обучения.
И. Комаровский: На мой взгляд, водители должны адекватно отреагировать на этот законопроект. Ведь жизнь не стоит на месте, и эти изменения продиктованы водительским опытом. В законе не предлагается ничего, чего не было бы в нашей жизни уже сегодня. Законопроект мы планируем принять в первом чтении на этой сессии.
В. Круковский: Как прокурор хочу отметить: огромные экономические и людские потери, высокий моральный и материальный ущерб, наносимый обществу в результате ДТП, возводят обеспечение безопасности дорожного движения в число важнейших социально-экономических задач государства.
ЦИФРЫ
Количество погибших в ДТП на 1 млн жителей: Россия — 124, Украина — 79, Польша — 76, Литва — 60, Беларусь — 53, Бельгия — 52, Франция — 48, Финляндия — 43, Германия — 39, Великобритания — 28.
КСТАТИ
За 9 месяцев 2020 года на автомобильных дорогах I категории в условиях отсутствующего барьерного ограждения на разделительной полосе совершено 4 лобовых столкновения, в которых погибло 13 человек и 6 получило ранения. Основным фактором, повлиявшим на тяжесть последствий в данных происшествиях, явилось отсутствие барьерного ограждения на разделительной полосе, защитного ограждения на автомобильных дорогах I категории, препятствующего выходу на проезжую часть диких животных. Данные происшествия также отличаются высокой тяжестью последствий и могут быть предотвращены посредством совершенствования дорожной инфраструктуры в местах передвижения диких животных.